Da hat der ADAC doch was vergessen: gleiche Sicherheit wird schon stimmen bei Aufprall an einem festen Hindernis. Bei einem Frontalzusammenstoss zweier Fahrzeuge sieht das anders aus. Die kinetische Energie hängt ab von Geschwindigkeit und Gewicht. Bei gleicher Geschwindigkeit ist die kinetische Energie eines schwereren Fahrzeugs höher als die diese Energie bei einem leichteren Fahrzeug.
Gleichschwere Fahrzeuge in gleicher Geschwindigkeit würden grob gesagt an der Stelle zum Stehen kommen, an der der Zusammenstoss stattfindet. Ein schwerer SUV würde aber einen leichten Kleinwagen nach dem Kontakt in die Fahrtrichtung des SUV verschieben. Das heisst, der SUV wird entsprechend dem Gewichtsunterschied langsamer abgebremst als der Kleinwagen, entsprechend unterschiedlich ist die Einwirkung auf die jeweiligen Insassen.
Das gilt für alle Arten von Zusammenstössen (Seitenaufprall, Auffahrunfall usw). Die Gefährung der Insassen bei einem Zusammenstoss hängt also auch vom Fahrzeuggewicht ab. Gut möglich, dass der ADAC das bewusst nicht herausstellen wollte, um nicht auch noch „Werbung“ für diese Dinger zu machen. Das hätte er vor 10 Jahren sicher gerne getan, aber heute gäbe es zu starken Gegenwind.
Trotzdem wissen das viele Leute und steigen in das Wettrüsten ein.
Um dem entgegenzuwirken, könnte man ja vielleicht das zulässige Gewicht fürs Parken auf dem Gehweg bei diesem Schild
etwas absenken.
Bisher dürfen nur PKW bis 2,8 t dort parken.
Das schließt z.B. den Audi Q7, BMW X6, die G-Klasse und weitere SUVs aus Parken auf dem Gehweg: Diese SUV sind zu fett für den Gehweg
Wäre sicherlich, vergleichsweise zur Senkung des zulässigen Gewichts von 3,5 t mit Führerscheinklasse B, auch einfacher umzusetzen.
Besonders in der Stadt, wo dieses Schild ja öfter mal vorkommt bzw. eigentlich stehen müsste, weil die Autos teils auf dem Gehweg stehen, könnte damit ggf. eine Wirkung erzielt werden.
Oder man könnte die 2,8t erst einmal umsetzen. Inzwischen ist ja ungefähr jedes vierte auf dem Gehweg parkende Auto formal zu schwer (geht schon bei Mercedes S-Klasse los). Das Problem ist allerdings, dass dieses Parken auf dem Gehweg mit einem Fahrzeug von mehr als 2,8t zulässigem Gesamtgewicht auch im neuen Bußgeldkatalog noch ein Schnäppchen ist (kostet 10-30€), so dass die Ordnungsämter da meist erst gar nicht aktiv werden.
Kraftstoffe und Wasserstoff als Speicher und zwar primär nur als Speichermedium!
Das würde ich so nicht zu 100% unterschreiben gerade in der Luftfahrt und bei Arbeitsmaschienen könnten E-Fuels in der zukunft eine große rolle spielen (und wenn auch nur als Übergangstechnologie ). Aber auch bei PKWs könnten E-Fules wichtig werden geraden in Entwicklungsländern halte ich es für sehr unwarscheinlich, dass dort zeitnahe auf elektro umgestellt wird. Wenn wir also den Klimawandel effektiv stoppen wollen sollten wir E-Fuels nicht vernachlässigen um das Problem Global anzugehen.
Welche Maschinen haben Sie hier im Auge? Generell gilt ja die physikalische Faustregel: je langsamer und/oder schwerer ein Fahrzeug, desto (weniger un-)vorteilhafter ist ein batterieelektrischer Antrieb.
Einen längerfristigen Verwendungszweck sehe ich beim Fuhrpark der Streitkräfte und des Katastrophenschutz.
Ich weise noch mal darauf hin, siehe Synthetische Kraftstoffe, dass synthetische Kraftstoffe nur dann gegen die Klimakrise helfen können, wenn wir die Menge Kohlenstoff, die wir für die Herstellung brauchen, gleichzeitig aus der Luft holen. Solange wir das nicht ausreichend können, erzeugen künstliche Kraftstoffe immer CO2-Emissionen und zwar ungefähr soviel wie Erdöl-Kraftstoffe eben auch. Ich glaube nicht, dass wir so viel Pflanzen zu Benzin verarbeiten können, dass das sinnvoll skaliert, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.
Ja, das kam in dem Thread auch immer wieder auf, aber ich halte das für Schön-Gerechne. Wenn wir schon in der Lage sind, das CO2 aufzufangen, sollten wir es nicht doch noch in Form von Benzin ausstoßen.
Man kann auch Maximalforderungen aufstellen und alles schlechtreden, was denen nicht entspricht.
Und irgendetwas muss man mit dem aufgefangenen CO2 tun. Endlagerung ist ja kein ganz unumstrittenes Thema.
Ja, das stimmt natürlich! Das Klima kann ja wohl nicht erwarten, dass wir seine Maximalforderungen erfüllen! Wenn wir das CO2, das wir auffangen, nochmal zu Benzin verarbeiten, statt es sofort auszustoßen, muss es uns auch ein Stück entgegenkommen! Ich fordere Beschränkung der Erderhitzung auf höchstens 2 Grad und biete im Gegenzug den Einsatz synthetischer Treibstoffe. Einen besseren Deal kriegt das Klima nirgends, es muss ja geradezu zustimmen!
z.B Feldhäcksler diese maschienen brauchen relativ viel sprit und werden zur erntezeit (teilweise wetter abhängig) möglichst den ganzen tag betrieben ein Verbrauch von 115 (l/h) wie beim Krone BiG X V8 sind schwer mit batterien zu ersetzen, ähnliches gilt für die zubringer fahrzeuge. Zudem ist das Thema Bodenverdichtung bei Land- und Forstmaschinen nicht außer acht zu lassen.
Das gleiche gilt je nach art der nutzung (Mobil oder stationär) auch für Baumaschinen mit hohem Leistungsbedarf und unregelmäßig verteilten Betriebsstunden.
Eine weiterer möglicher anwendungsbereich wäre die See- und Binnenschifffahrt
wenn wir die Menge Kohlenstoff, die wir für die Herstellung brauchen, gleichzeitig aus der Luft holen
Es gibt konzepte zur Co2 gewinnung direkt aus den Abgasen von Kraftwerken um diese dann zu speichern (CCOS, Carbon Capture and Offshore Storage) damit könnte man theoretisch aus fossilen brennstoffen Co2 neutralen Wasserstoff herstellen. ( keine Ahnung ob das Wirtschaftlich funktioniert dürfte aber mit zunehmenden Co2 preisen immer attraktiver werden)
Ich glaube nicht, dass wir so viel Pflanzen zu Benzin verarbeiten können, dass das sinnvoll skaliert, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.
Dazu hätte ich dieses Video . Die idee war den PKW Verkehr zu elektrifizieren und das Ethanol aus E10 und E 5 in Kerosin umzuwandeln. Passt wahrscheinlich nicht mehr wenn mann den Internationalen Luftverkehr mit einbezieht wäre aber schon mal ein anfang und wahrscheinlich am schnellsten umsetzbar.
Erstens, bei dem hohen Kosten, die für E-Fuels zu erwarten sind, wird es insbesondere für die von ihnen ins Feld geführten Entwicklungsländer nichts mit E-Fuels werden.
Zweitens, ich schrieb primär und das sich die Diskussion um die Verwendung von E-Fuels in privaten Fahrzeugen geht. Dafür sind E-Fuels ungeeignet, egal wo. Es wird Maschinen geben, an denen die Speicherdichte einer Batterie nach jetzigen Stand nicht ausreicht. Das sind sinnvolle Einsatzgebiete - aber auch teure.
Ihr habt alle recht für jeden Ansatzpunkt gibt es eine Technologie die untersucht wird. Fossile Energie in efuels umzuwandeln und den Kohlenstoff zu speichern, gibt es wirklich. Hört sich abgedreht an, zahlt aber halt in das Thema Speicher und Übergangstechnologie ein. Bosch hat kürzlich errechnet, dass die Subvention für Elektrofahrzeuge eine Spritpreis Subvention von 3,50 € entsprechen würde. Ich habe selbst ein emotionales Problem mit Efuels, befürchte aber wir müssen alle Technologie betrachten.
Was mich an diesen Videos immer stört ist, dass der Eindruck entsteht, E-Fuel sei die finale Lösung für den Luftverkehr. Die Wahrheit ist: es ist ein vmtl. alternativloser Zwischenschritt – wahrscheinlich mindestens für die nächsten 10 Jahre. Da der CO2-Ausstoß aber nur etwa 1/3 des Treibhauseffektes eines Flugzeugtriebwerks ausmacht, ist entsprechend noch ca. 2/3 des Weges zu gehen. Und den kann man aus meiner Sicht Stand heute realistisch eigentlich nur mithilfe der Brennstoffzelle schaffen.
Das ist tatsächlich in Summe gar nicht so schlecht.
Und das ist schade, weil es - glaube ich - einer der zentralen Punkte ist, der auch ins Allgemeinwissen transportiert werden muss. Sonst entsteht der Eindruck, dass wir mit Effizienzmaßnahmen im üblichen Rahmen und CO2-neutralem Kerosin (wo bei der Herstellung also etwa so viel CO2 wieder aus der Luft geholt wird, wie bei der Verbrennung entsteht) klimaneutrales Fliegen realisieren könnten.
Tatsächlich könnten wir mit solchen Maßnahmen wahrscheinlich nicht mal den Anstieg der Flugpassagiere kompensieren. Klimaneutrales Fliegen ist tatsächlich nicht ohne völlig revolutionäre Antriebskonzepte denkbar. Auf der anderen Seite werden wir es brauchen, denn für Kurz- und Mittelstrecken ist es sicher sinnvoll auf Alternativen umzusteigen, aber interkontinental werden wir uns auch in Zukunft viel durch die Luft bewegen (sofern wir auf diese Reisen nicht komplett verzichten können).
Zweitens, ich schrieb primär und das sich die Diskussion um die Verwendung von E-Fuels in privaten Fahrzeugen geht. Dafür sind E-Fuels ungeeignet, egal wo.
Aktuell gibt es auf der Welt Ungefähr 1,3
Milliarden Fahrzeuge Ich halte es für extrem unwahrscheinlich das diese Fahrzeuge innerhalb der nächsten Jahrzehnte Elektrifiziert werden ( insbesondere in der 3 Welt ), deshalb bin ich der Meinung das man die Entwicklung fördern sollte in der Hoffnung auf eine Reduktion der Herstellungskosten ( ähnlich wie bei Photovoltaik ) um E-Fules/synthetischen Kraftstoffe im Rest der Welt attraktiver zu machen. Natürlich ist das keine Dauerlösung könnte aber im Übergang zu Elektro interessant sein um schon frühzeitig eine CO2 Reduktion zu bewirken.
Mag ja sein, aber…
Die Kosten spielen in der Diskussion aus meiner Sicht eher eine untergeordnete Rolle, es geht um den Energieverbrauch zur Herstellung der E-Fuels.
Dort ist keine deutliche Einsparung zu erwarten. Bildlich bedeutet dies:
Wir bauen die dreifache Menge an regenerativer Energie in Photovoltaik oder Windkraft (als für EAutos benötigt werden würde)
Erstellen davon E-Fuels mit denen wir Autos in der dritten Welt antreiben.
Also sind 2/3 nur dafür, dass in Umsetzungsprozessen die Energie verbraucht wird für den Individualverkehr. Diese Menge an Zubau sehe ich nicht.
Zweiter Punkt sind die Kosten:
Teurer Sprit vor allem in der dritten Welt, da wird es wohl eher bei fossilen Treibstoffen bleiben.
